Freie Fahrt

Das Autohaus am Holländischen Platz riecht nach neuem Kunststoff und Kaffee aus einem Vollautomaten, der zu viel Milch schäumt. Es ist ein Dienstag im März, Kassel, und in der Halle stehen sieben Fahrzeuge auf poliertem Beton, angestrahlt wie Skulpturen in einer Galerie. Keines von ihnen hat einen Auspuff.

Ralf Becker ist vierundsechzig Jahre alt und steht vor einem ID.4 in der Farbe, die Volkswagen „Mondsteingrau" nennt. Er hat die Hände in den Jackentaschen und den Kopf leicht zur Seite gelegt, die Haltung eines Mannes, der etwas betrachtet, das er nicht einordnen kann.

Der Verkäufer heißt Kowalski, Anfang dreißig, schmales Hemd, kein Schlips. Er hat Ralf vor zehn Minuten einen Espresso gebracht und das Wort „Reichweite" elfmal benutzt.

„Vierhundertfünfzig Kilometer real", sagt Kowalski. „Bei moderater Fahrweise. An der Schnellladesäule sind Sie in achtundzwanzig Minuten von zehn auf achtzig Prozent."

Ralf nickt. Er weiß das. Petra hat ihm den Prospekt auf den Küchentisch gelegt, vor drei Wochen, mit einem Post-it: Guck dir das mal an. Kein Ausrufezeichen, kein Bitte. Petra spart an Satzzeichen und meint, was sie schreibt.

Hundertzweiundzwanzig Euro hat die letzte Tankfüllung gekostet. Diesel. Sein Passat, Baujahr 2018, 2.0 TDI, schluckt sieben Liter auf hundert, und die Preise an der Aral-Tankstelle an der Frankfurter Straße ändern sich dreimal am Tag, immer nach oben, selten zurück.

„Setzen Sie sich ruhig mal rein", sagt Kowalski und öffnet die Fahrertür.

Ralf setzt sich.

Stille. Nicht die Stille eines abgestellten Motors, sondern eine andere Art von Stille. Die Stille eines Raums, in dem nie etwas laut war. Kein Leerlaufruckeln, kein Vibrieren im Lenkrad, kein Geruch von Kraftstoff und warmem Öl. Das Cockpit ist ein Bildschirm mit einem Lenkrad davor. Rechts vom Lenkrad, dort, wo Ralfs rechte Hand seit vierundvierzig Jahren nach dem Schaltknauf greift, ist nichts. Eine Ablage. Platz für ein Handy.

Ralf legt die Hände aufs Lenkrad. Zehn und zwei, wie Werner es ihm beigebracht hat.

„Alles serienmäßig", sagt Kowalski. „Navigation, Sprachsteuerung, Over-the-Air-Updates. Das Auto wird besser, während Sie es fahren."

Ralf hört das Wort. Besser. Als sei das Auto noch nicht fertig. Als sei es ein Versprechen statt einer Maschine.

„Kann ich eine Probefahrt machen?"

„Selbstverständlich."

Es ist der 25. November 1973, und Ralf Becker ist elf Jahre alt.

Sein Vater Werner steht in der Küche der Dreizimmerwohnung in Baunatal-Altenbauna und raucht eine Ernte 23. Draußen ist es grau, windstill, der Himmel wie eine Decke, die jemand zu tief gehängt hat. Sonntagmorgen. Kein Frühstück auf dem Tisch, nur die Zigarette und eine Tasse Kaffee, die Werner nicht anrührt.

„Zieh dich an", sagt Werner. „Wir gehen raus."

Sie gehen die Altenritter Straße hinunter, biegen auf die Landstraße, laufen eine halbe Stunde bis zur Auffahrt an der A7. Werner geht schnell, ohne sich umzudrehen, und Ralf muss traben, um mitzuhalten.

An der Auffahrt stehen Menschen. Dreißig, vielleicht vierzig. Familien mit Kinderwagen. Ein Mann mit einem Dackel. Zwei Jugendliche auf Rollschuhen. Ein älteres Ehepaar, das sich an den Händen hält.

Sie gehen auf die Autobahn.

Die A7 liegt leer. Drei Spuren, grauer Asphalt, weiße Markierungen, die Leitplanken links und rechts wie Zäune eines Geheges, in dem kein Tier mehr lebt. Die Bundesregierung hat die autofreien Sonntage verordnet. Ölkrise. Die arabischen Staaten haben den Hahn zugedreht, und Deutschland, das keine eigenen Quellen hat, steht mit leeren Tanks.

Ralf kennt das Wort nicht, aber er spürt es: Demütigung.

Werner geht auf der mittleren Spur. Er raucht. Sagt nichts. Um sie herum lachen Leute, manche rufen sich etwas zu, ein Kind fährt auf einem Dreirad auf dem Standstreifen, eine Frau macht Fotos mit einer Instamatic. Festivalstimmung, würde man heute sagen. Ein Happening.

Werner lacht nicht. Werner macht keine Fotos.

Ralf sieht seinen Vater an, den breiten Rücken in der Cordjacke, die Schultern, die er hochzieht, als wäre ihm kalt, obwohl es nicht kalt ist. Werner baut Getriebe. Seit achtzehn Jahren, im VW-Werk Baunatal, Halle 3, Schicht Zwei. Fünfganggetriebe für den Passat, den Golf, den Scirocco. Jedes Getriebe, das Werner zusammensetzt, wird in ein Auto eingebaut, das auf dieser Autobahn fährt. Normalerweise.

Heute stehen die Autos in den Garagen. Und Werner steht auf der Fahrbahn wie ein Mann, der durch sein eigenes Wohnzimmer geführt wird, nachdem jemand die Möbel rausgeräumt hat.

„Papa?"

„Hm."

„Warum sind wir hier?"

Werner zieht an der Zigarette. Langer Zug, langes Ausatmen.

„Damit du es siehst."

„Was?"

Werner antwortet nicht. Er wirft die Kippe auf den Asphalt und tritt sie aus. Auf der Autobahn. Dort, wo sonst Autos mit 180 fahren.

Sie gehen eine Stunde. Hin und zurück. Werner spricht kein Wort mehr.

Am Abend sitzen sie vor dem Telefunken. Werner hat den Fernseher im Schlussverkauf gekauft, Farbfernseher, das erste Gerät in der Straße. Ralfs Mutter Ingrid ist in der Küche, es gibt Abendbrot, Graubrot mit Wurst, dazu Tee. Im Fernsehen läuft ein amerikanischer Film. Ralf weiß den Titel nicht mehr, aber er weiß, wie er aussieht: ein Mann, allein, in einem großen Auto, auf einer Straße, die kein Ende hat. Wüste links, Wüste rechts, Himmel oben, Asphalt unten. Der Mann fährt schnell. Der Motor brüllt. Die Kamera liebt ihn.

Werner sieht zu. Sein Gesicht ist ruhig. Nicht entspannt, ruhig. Die Art von Ruhe, die entsteht, wenn sich ein Muskel so lange anspannt, dass er aufhört zu zittern.

Ralf sieht den Film und versteht zwei Dinge, die ihm niemand erklärt. Erstens: Die Straße, auf der sie heute gelaufen sind, gehört nicht den Fußgängern. Sie gehört den Autos. Zweitens: Ein Mann ohne Auto ist ein Mann ohne Richtung.

Er ist elf. Er kann das nicht formulieren. Aber er speichert es ab, tief, dort, wo Überzeugungen entstehen, die man nie in Frage stellt, weil man sie nie als Überzeugungen erkennt.

Die nächsten Jahre liefern Beweise.

Starsky & Hutch, 1977, ZDF, Freitagabend. Der rote Ford Torino mit dem weißen Streifen. Hutch hat den Charme, aber Starsky hat das Auto, und das Auto ist der eigentliche dritte Cop. Es jagt durch Gassen, nimmt Kurven auf zwei Rädern, springt über Rampen. Es ist laut und rot und unübersehbar. Ralf ist fünfzehn und weiß jetzt, was er will.

Smokey and the Bandit, 1978, Kino Kassel, Sonntagsmatinee. Burt Reynolds fährt einen schwarzen Pontiac Trans Am über Highways, die es in Deutschland nicht gibt, aber die A7 sieht nachts genauso aus, wenn man die Augen zusammenkneift. Der Bandit bricht Gesetze und wird dafür geliebt. Der Sheriff, der ihn jagt, ist die Pointe. Die Botschaft ist einfach: Schnelligkeit ist Freiheit, und Freiheit steht über dem Gesetz.

Ralf sieht diese Filme auf Deutsch. Synchronisiert, die Stimmen glatt und fremd, aber die Bilder sind universal. Ein Mann. Ein Auto. Eine Straße. Kein Ziel, das ist der Punkt. Das Ziel würde bedeuten, dass die Fahrt endet.

1980: Ralf wird achtzehn. Führerscheinprüfung bei der Fahrschule Kellner in Baunatal, Freitagnachmittag, bestanden mit zwei Fehlerpunkten. Werner sagt „Gut" und gibt ihm die Schlüssel zum alten Passat für das Wochenende. Variant, Baujahr 1974, Tannengrün, das Getriebe hat Werner selbst eingebaut, Seriennummer kennt er auswendig.

Ralf fährt. Freitagabend, A7 Richtung Göttingen, allein, Fenster runter, Radio an, NDR2 spielt Dire Straits, die Fahrbahn ist fast leer, und Ralf tritt das Gaspedal durch. 140, 160, 180. Der Passat zittert bei 180, der Motor heult, das Lenkrad vibriert, und Ralf spürt jede einzelne Umdrehung der Kurbelwelle durch seine Handflächen in seine Arme in seinen Brustkorb.

Er fährt zwei Stunden. Göttingen, wenden, zurück. Kein Ziel. Das ist der Punkt.

Als er nach Hause kommt, steht Werner in der Küche und raucht. Er fragt nicht, wo Ralf war. Er sieht ihn an, kurz, ein Blick, der anerkennt, was passiert ist. Sein Junge ist gefahren. Sein Junge hat das Getriebe benutzt, das er gebaut hat, auf der Autobahn, auf der sie vor sieben Jahren zu Fuß gegangen sind.

Die Ordnung ist wiederhergestellt.

Es gibt ein Wort, das Ralf nicht kennt. Es wurde 2018 geprägt, von einer amerikanischen Politikwissenschaftlerin namens Cara Daggett, und es heißt Petro-Maskulinität. Es beschreibt die Verschmelzung von fossiler Energie und männlicher Identität: die Idee, dass die Kontrolle über Verbrennungsmotoren, über Hubraum und Drehmoment und Abgase, ein Ausdruck von Männlichkeit ist. Dass der Motor nicht nur ein Werkzeug ist, sondern ein Beweis. Dafür, dass man die Welt formen kann. Dass man laut sein darf. Dass man Raum einnimmt.

Ralf kennt das Wort nicht, und wenn er es kennen würde, würde er es für akademischen Unsinn halten. Er liebt Autos nicht, weil er „männlich" sein will. Er liebt sie, weil sie sich anfühlen wie er selbst. Die Vibration im Lenkrad, die Kraft, die aus dem Nichts kommt, wenn er den dritten Gang durchzieht, das Geräusch, das der Motor macht, wenn er arbeitet – das ist nicht Performance, das ist Wahrheit. So hat er es gelernt. So hat sein Vater es gelebt. So haben Steve McQueen und Burt Reynolds es vorgemacht, Abend für Abend, auf einem Telefunken in Baunatal-Altenbauna.

Was Ralf nicht weiß – was keiner der Jungen wusste, die in den Siebzigern und Achtzigern vor westdeutschen Fernsehern saßen: Die Geschichten, die sie formten, wurden in Burbank und Culver City produziert, von Leuten, die Autos verkaufen wollten. General Motors bezahlte für die Platzierung des Pontiac Trans Am in Smokey and the Bandit. Ford profitierte von Bullitt, ohne einen Cent zu investieren, weil Steve McQueen den Mustang zur Ikone machte, indem er ihn durch San Francisco jagte. Knight Rider, das Ralf 1985 auf ZDF sieht, ist eine Stunde Werbung für die Idee, dass ein Auto dein bester Freund sein kann. KITT spricht, KITT schützt, KITT gehorcht. KITT ist das perfekte Verhältnis: bedingungslose Loyalität ohne die Komplikationen einer menschlichen Beziehung.

Hollywood hat nicht die deutsche Autokultur erfunden. Die Autobahn gab es vor Steve McQueen. Aber Hollywood hat die Bedeutung geliefert. Das Vokabular. Die Bilder, die erklären, warum ein Mann ein Auto braucht und was es über ihn aussagt. Die westdeutsche Kindheit der Siebziger und Achtziger war eine amerikanische Erzählung mit deutschen Untertiteln. Route 66 wurde zur A7. Der Mustang wurde zum Golf GTI. Der Highway Cop wurde zum Radarfallen-Gegner. Die Übersetzung war nahtlos, weil sie musste. Weil die Leere, die Werner am 25. November 1973 auf der leeren Autobahn gespürt hatte, gefüllt werden musste. Und weil die Geschichten, die aus Amerika kamen, genau dafür gemacht waren: Leere füllen.

1974: Ein Jahr nach den autofreien Sonntagen. Der ADAC, Europas größter Automobilclub, 21 Millionen Mitglieder stark, veröffentlicht einen Slogan. Fünf Wörter, die alles sagen:

Freie Fahrt für freie Bürger.

Es ist kein Verkehrsslogan. Es ist ein Glaubensbekenntnis.

Die Genialität liegt in der Struktur. Drei Ebenen, ineinander verschachtelt wie die Gänge eines Getriebes. Erstens: Freie Fahrt. Keine Geschwindigkeitsbegrenzung. Zweitens: Freie Bürger. Wer frei fahren darf, ist frei. Wer nicht frei fahren darf, ist nicht frei. Drittens, unausgesprochen: Wer die freie Fahrt einschränkt, schränkt die Freiheit ein. Und wer die Freiheit einschränkt, ist ein Feind der Bürger.

Der Syllogismus ist perfekt. Und er ist vollständig falsch. Kein anderes Land der Welt führt diese Gleichung. Norwegen hat ein Tempolimit und eine der stabilsten Demokratien Europas. Die Schweiz begrenzt auf 120 und niemand dort fühlt sich unfrei. Japan, Kanada, Australien – überall Geschwindigkeitsbegrenzungen, überall Freiheit. Nur Deutschland, das Land, dessen berühmteste Straße von einem Diktator gebaut wurde, besteht darauf, dass Schnelligkeit und Freiheit dasselbe sind.

Aber der Slogan funktioniert. Er funktioniert, weil er ein Gefühl trifft, das älter ist als seine Worte. Das Gefühl, das Werner auf der leeren A49 hatte: Sie nehmen uns was weg. Der ADAC gibt diesem Gefühl einen Rahmen, eine Sprache, eine politische Richtung. Und von 1974 an ist jeder Versuch, ein Tempolimit einzuführen, nicht mehr eine Verkehrsfrage. Es ist eine Identitätsfrage.

Wer bist du, wenn du nicht rasen darfst?

Ralf stellt sich diese Frage nie. Er muss es nicht. Er kennt die Antwort, seit er elf ist.

Kowalski legt den Schlüssel auf den Tisch. Es ist kein Schlüssel. Es ist ein ovales Plastikteil, schwarz, glatt, ohne Bart, ohne Rillen. Man steckt es nicht ins Zündschloss, weil es kein Zündschloss gibt. Man legt es in die Mittelkonsole, drückt einen Knopf, und der Wagen ist an.

Ist an. Nicht: springt an. Nicht: startet. Nicht: erwacht. Ist an. Wie ein Fernseher, wie ein Laptop, wie eine Lampe. Ohne Ankündigung, ohne Übergang, ohne das kurze Zögern des Anlassers, das Ralf seit vierundvierzig Jahren kennt, dieses eine Drittel einer Sekunde zwischen Schlüssel drehen und Motor läuft, in dem die ganze Mechanik hörbar wird, Zahnräder, Kolben, Zündfunken.

„Bereit?", fragt Kowalski.

„Hm", sagt Ralf.

Sie fahren auf die B3, dann die Auffahrt zur A7 Richtung Göttingen. Dieselbe Strecke, die Ralf 1980 zum ersten Mal allein gefahren ist, im tannengrünen Passat mit Werners Getriebe. Die Auffahrt ist immer noch dieselbe Kurve, derselbe Blick auf die drei Spuren, die sich Richtung Norden öffnen wie ein Versprechen.

Ralf beschleunigt.

Der ID.4 ist schnell. Nicht schnell wie ein Sportwagen – schnell wie Physik. Kein Aufbau, kein Hochdrehen, kein Crescendo. Sofort da. 100 in sechs Komma irgendwas Sekunden, hat Kowalski gesagt, aber das stimmt nicht, die Zahl stimmt, aber das Wort „Sekunden" stimmt nicht, weil Sekunden einen Anfang und ein Ende haben, und dieser Wagen hat keinen Anfang, er geht einfach los, lautlos, als fiele man nach vorn.

Erst 130. 150. 180.

Kein Motorgeräusch. Kein Gangwechsel. Kein Vibrieren. Der Tacho ist eine Zahl auf einem Bildschirm. Draußen fliegt die Leitplanke vorbei. Drinnen: die Stille eines Wartezimmers.

Ralf fährt 180 auf der A7, und er fühlt nichts.

Nicht nichts im Sinne von Leere. Nichts im Sinne von Abwesenheit. Als hätte jemand aus einer Filmszene den Soundtrack entfernt. Das Bild ist noch da. Die Bewegung ist noch da. Aber die Bedeutung ist weg.

Kowalski sagt etwas über regeneratives Bremsen.

Ralf nimmt die nächste Ausfahrt. Rastplatz Lutterberg. Parkt. Sitzt.

„Alles in Ordnung?", fragt Kowalski.

„Es fehlt was", sagt Ralf.

„Was denn?"

Ralf sucht nach dem Wort. Es ist nicht der Motor. Es ist nicht die Schaltung. Es ist nicht das Geräusch. Es ist etwas anderes, etwas, das hinter dem Motor liegt und hinter der Schaltung und hinter dem Geräusch, etwas, das diese Dinge zusammengehalten hat wie der Leim in einem Möbelstück, den man nicht sieht, solange das Möbelstück steht, und den man erst bemerkt, wenn die Teile auseinanderfallen.

„Ich weiß nicht", sagt er.

Volkswagen. Der Name allein ist eine These.

1937: Ferdinand Porsche entwirft im Auftrag der nationalsozialistischen Organisation „Kraft durch Freude" ein Automobil für das Volk. Der KdF-Wagen, so der offizielle Name, soll 990 Reichsmark kosten. Arbeiter zahlen in Raten, fünf Mark pro Woche, auf eine Sparkarte. 336.668 Menschen zahlen ein. Keiner von ihnen bekommt ein Auto. Das Werk in Fallersleben, das später Wolfsburg heißen wird, produziert ab 1940 Rüstungsgüter. Die Sparkarten werden wertlos.

1945: Britische Besatzungssoldaten finden das Werk. Ein Major namens Ivan Hirst, der vor dem Krieg an der Manchester School of Technology studiert hat, erkennt das Potenzial. Er lässt die Produktion wieder anlaufen. Aus dem KdF-Wagen wird der Käfer. Aus dem Fahrzeug für die Volksgemeinschaft wird das Symbol des Wirtschaftswunders. Aus dem Propaganda-Projekt wird die freundlichste Form, die je um einen Motor herum gebaut wurde. Runde Scheinwerfer, gewölbtes Dach, ein Geräusch wie eine große Nähmaschine.

Die Umbenennung ist brillant. Keine Entnazifizierung, keine Aufarbeitung, keine Fußnoten. Nur ein neues Gesicht auf derselben Idee: Das Auto gehört dem Volk. Nur dass „das Volk" jetzt etwas anderes bedeutet. Nicht mehr die Volksgemeinschaft. Sondern der Einzelne. Der Bürger. Der freie Bürger, der frei fährt.

Werner kauft seinen ersten Passat 1972. Werksangehörigen-Rabatt, 15 Prozent. Er parkt ihn vor dem Mehrfamilienhaus in Altenbauna, wäscht ihn samstags, kontrolliert sonntags den Ölstand. Der Passat ist nicht schön. Er ist kantiger als der Käfer, nüchterner, ein Auto für Leute, die Leistung der Form vorziehen. Aber er ist Werners Beweis. Dafür, dass die Fabrik funktioniert. Dass Deutschland funktioniert. Dass Werner funktioniert.

Und dann, 2015, das: Volkswagen hat betrogen.

Elf Millionen Dieselfahrzeuge weltweit, ausgestattet mit einer Software, die erkennt, wenn das Auto auf einem Prüfstand steht, und die Abgasreinigung nur dann aktiviert. Auf der Straße, im echten Betrieb, stoßen die Motoren das Vierzigfache der erlaubten Stickoxide aus.

Die Abgas-Affäre, wie man sie höflich nennt.

Ralf fährt zu diesem Zeitpunkt einen Passat. Natürlich fährt er einen Passat. 2.0 TDI, Diesel, wie sein Vater, wie die halbe Nachbarschaft. Er liest die Nachrichten und fühlt – Wut? Nein. Enttäuschung? Auch nicht genau. Es ist das Gefühl, wenn jemand eine Geschichte, die du seit Jahren erzählst, als erfunden entlarvt. Nicht Wut auf den Erzähler. Scham, dass du sie geglaubt hast.

Denn das war der Betrug eigentlich. Nicht die Software. Nicht die Stickoxide. Der Betrug war, dass der Motor nicht mehr konnte, was die Geschichte verlangte. Dass „Vorsprung durch Technik" ein Versprechen geworden war, das die Physik nicht mehr einlösen konnte. Dass der Dieselmotor, dieser Inbegriff deutscher Ingenieurskunst – effizient, kräftig, langlebig –, nur noch sauber war, wenn man ihm sagte, dass jemand zusieht.

VW hat die Ergebnisse nicht gefälscht, weil der Konzern böse war. Er hat sie gefälscht, weil die Wahrheit eine Identität zerstört hätte. Nicht die des Konzerns. Die der Fahrer.

Luis kommt am Samstag. ICE aus Leipzig, Kassel-Wilhelmshöhe, drei Stunden dreizehn. Er hat keinen Koffer, nur einen Rucksack, und er trägt Turnschuhe, die aussehen, als hätten sie dreihundert Euro gekostet und zwei Jahre auf dem Buckel.

„Hey, Opa."

„Moin."

Luis ist dreiundzwanzig und studiert etwas mit Medien und Kommunikation. Ralf versteht nicht genau, was, und hat aufgehört zu fragen, weil die Antworten jedes Mal anders klingen und immer das Wort „Content" enthalten.

Sie sitzen in der Küche. Petra hat Kuchen gekauft, Apfel und Mohn, von der Bäckerei am Markt. Luis trinkt Hafermilch-Cappuccino aus einem Glas, das er selbst mitgebracht hat. Ralf trinkt Filterkaffee, schwarz.

„Ich war beim VW-Händler", sagt Ralf.

„Und?"

„Hab mir den Elektrischen angesehen. Den ID.4."

Luis nickt. Nicht überrascht, nicht begeistert. Einfach: zur Kenntnis genommen.

„Und, wie war's?"

Ralf dreht die Kaffeetasse zwischen den Fingern.

„Schnell. Leise. Kein Schalten."

„Klingt doch gut."

„Hm."

Luis wartet. Er hat das von seiner Mutter, Ralfs Tochter Sandra: die Geduld, den anderen ausreden zu lassen, auch wenn der andere noch gar nicht angefangen hat.

„Er fährt sich wie – ich weiß nicht. Wie eine Waschmaschine. Man drückt auf Start und er läuft."

Luis lacht. „Ist das schlecht?"

„Nein. Ja. Ich weiß nicht." Ralf stellt die Tasse ab. „Als ich achtzehn war, bin ich das erste Mal allein auf der A7 gefahren. Im Passat von deinem Urgroßvater. Der hatte ein Getriebe drin, das Werner selbst eingebaut hat. Fünf Gänge. Wenn du von drei auf vier geschaltet hast, bei 120, hat der Motor kurz aufgeatmet, so ein – wie ein tiefes Einatmen, und dann wieder losgedrückt. Das hat sich angefühlt wie –"

Er sucht nach dem Wort.

„Wie was?", fragt Luis.

„Wie echt."

Luis sieht ihn an. Der Blick eines jungen Menschen, der verstehen will und nicht kann, nicht weil er dumm ist, sondern weil ihm die Referenz fehlt.

„Opa, es ist ein Auto."

„Ja."

„Es bringt dich von A nach B."

„Ja."

„Dann ist doch egal, ob es sich – echt anfühlt."

Ralf schweigt. Der Satz ist logisch. Vollkommen logisch. Und vollkommen falsch, aber Ralf kann nicht erklären, warum, weil die Erklärung in einem Keller in Baunatal beginnt, wo Werner Getriebe zusammensetzte, und über eine leere Autobahn führt, auf der ein elfjähriger Junge lernte, dass ein Leben ohne Motor ein Leben ohne Richtung ist, und über Tausende Stunden amerikanisches Fernsehen, in dem Männer ohne Namen durch Landschaften ohne Ziel fahren, und all das kann man nicht in einen Satz packen, schon gar nicht in der Küche, bei Mohnkuchen und Hafermilch.

„Du hast kein Auto", sagt Ralf stattdessen.

„Brauch keins."

„In Leipzig?"

„Rad. Bahn. Manchmal Carsharing, wenn ich was Großes transportieren muss."

„Und Führerschein?"

„Hab ich."

„Aber kein Auto."

„Nein."

Ralf versucht, sich das vorzustellen. Dreiundzwanzig, kein Auto. Als er dreiundzwanzig war, hatte er den zweiten Golf, gebraucht, GTI, rot, Schiebedach. Er konnte das Geräusch des Motors am Klang erkennen, wie man die Stimme eines Freundes erkennt. Das Auto war nicht Transport. Es war Beweis. Dafür, dass er den Weg von Werners Getriebewerk bis hierhin geschafft hatte, mit eigener Kraft, in eigener Geschwindigkeit, auf eigener Straße.

Luis hat keinen Beweis. Luis braucht keinen. Nicht weil er arrogant wäre, nicht weil er bequem wäre, sondern weil ihm niemand beigebracht hat, dass er einen braucht.

Kein Vater, der ihn über eine leere Autobahn geführt hat. Kein Fernsehen, das ihm gezeigt hat, dass ein Mann ohne Motor kein Mann ist. Keine Ernte-23-Zigarette auf der mittleren Spur.

Luis hat andere Geschichten gelernt. Ralf kennt sie nicht, will sie nicht kennen, fürchtet sie ein wenig.

„Warum ist dir das so wichtig?", fragt Luis.

„Was?"

„Das Auto. Du redest über das Auto wie Oma über ihren Garten."

Der Vergleich ist falsch. Petras Garten ist ein Garten. Erde, Pflanzen, Arbeit. Er tut, was ein Garten tut. Er wächst oder er wächst nicht.

Ralfs Auto ist kein Auto. Es war nie ein Auto.

Es war der Beweis, dass die Krise von 1973 vorbei ist. Dass die Araber den Hahn nicht mehr zudrehen können. Dass Deutschland Autobahnen hat und Ralf sie benutzen darf, so schnell er will.

Es war der Beweis, dass Werner nicht umsonst gearbeitet hat. Dass die Getriebe, die er zusammensetzte, in Autos stecken, die fahren, auf Straßen, die frei sind.

Es war der Beweis, dass Ralf ein freier Bürger ist.

Freie Fahrt für freie Bürger.

Und wenn der Beweis jetzt leise wird? Wenn er keinen Motor mehr hat, kein Getriebe, keine Gänge? Wenn er nicht mehr vibriert und nicht mehr riecht und nicht mehr laut wird, wenn man ihn fordert?

Was bleibt dann vom Bürger?

Es gibt Leute, die eine Antwort auf diese Frage haben.

Ralf sieht sie abends, wenn er durch die Kanäle schaltet. Männer in Anzügen, manche ohne Anzüge, die mit lauten Stimmen erklären, dass der Verbrenner nicht sterben darf. Dass das Tempolimit eine Entmündigung ist. Dass die Grünen Deutschland zerstören. Dass Deutschland wieder stark werden muss, wieder laut, wieder schnell.

Sie sagen nicht: Wir haben Angst, dass wir nicht mehr wissen, wer wir sind, wenn der Motor schweigt.

Sie sagen: Freiheit. Sie sagen: Bürgerrechte. Sie sagen: Leistung.

Aber Ralf hört das andere. Das, was unter den Wörtern liegt. Er hört es, weil er es kennt. Es ist das Geräusch, das Werner machte, als er auf der leeren Autobahn stand: Stille, die nach innen drückt. Die Stille eines Mannes, dem jemand den Beweis weggenommen hat.

Im Fernsehen kleben sich junge Menschen auf Fahrbahnen. Sie tragen Warnwesten und blockieren den Verkehr. „Letzte Generation" nennen sie sich, und der Name ist falsch, denn sie meinen nicht sich selbst, sie meinen alle. Sie sagen: Wenn wir so weitermachen, gibt es kein Weiter.

Ralf findet sie unausstehlich. Nicht wegen der Botschaft. Wegen der Methode. Sie kleben auf der Autobahn. Auf seiner Autobahn. Auf der Autobahn, auf der sein Vater gelernt hat, was Verlust bedeutet. Sie kleben dort, wo der Beweis erbracht wird, und sie sagen: Der Beweis zählt nicht mehr.

Auf Facebook – Ralf ist noch auf Facebook, Luis hat ihm gesagt, dass das „cringe" ist, ein Wort, das Ralf nicht versteht und nicht verstehen will – teilt jemand ein Video. Ein Mann in einem SUV fährt auf einen Klima-Aktivisten zu. Langsam, drohend, wie eine Warnung. Darunter stehen Kommentare. Daumen hoch. Lachende Gesichter. „Endlich traut sich mal einer."

Ralf scrollt weiter. Er drückt kein Like. Aber er scrollt auch nicht angewidert weg.

Er weiß nicht, wo er steht. Links von dem Mann im SUV, rechts von den Klebern, irgendwo in der Mitte, auf einem Mittelstreifen, den es nicht mehr gibt.

Was Ralf nicht sieht, weil man Statistiken nicht spürt und Prozentpunkte nicht riechen:

In den Hofstede-Studien, die kulturelle Dimensionen von Gesellschaften messen, erreicht Deutschland auf der Skala „Maskulinität" einen Wert von 66 von 100. Die USA: 62. Beide deutlich über dem europäischen Durchschnitt. Norwegen, das Land, in dem über 80 Prozent der Neuwagen elektrisch sind, liegt bei 8.

Die Korrelation ist negativ und statistisch signifikant: Je „maskuliner" die Selbstwahrnehmung einer Kultur, desto geringer die Bereitschaft, auf Elektroautos umzusteigen. Nicht weil die Technologie schlecht wäre. Sondern weil das Elektroauto kulturell kodiert ist. Es ist leise. Es ist effizient. Es ist vernünftig. Und vernünftig war in der Mythologie, die Hollywood exportiert hat, noch nie eine männliche Eigenschaft.

Steve McQueen war nicht vernünftig. Burt Reynolds war nicht vernünftig. Michael Knight war nicht vernünftig. Sie waren riskant, laut und unberechenbar, und ihre Autos waren es auch.

Wenn Forschung zu bedrohter Identität eines zeigt, dann dieses: Menschen, die sich ökonomisch unter Druck fühlen, klammern sich nicht weniger an Identitätssymbole, sondern mehr. Die Tankrechnung von hundertzweiundzwanzig Euro macht Ralf nicht offener für den ID.4. Sie macht ihn verschlossener. Weil jeder Euro, den er für Diesel ausgibt, jetzt auch ein Akt der Verteidigung ist. Gegen die Leute, die sagen, er soll umsteigen. Gegen die Vernunft, die er kennt und der er nicht folgen will. Gegen die Stille, die in dem elektrischen Wagen lauert wie ein Raum ohne Möbel.

Werner ist 2019 gestorben. Krebs, Bauchspeicheldrüse, schnell. Drei Monate zwischen Diagnose und Beerdigung.

Im Nachlass fand Ralf: vier ADAC-Mitgliedsausweise, lückenlos seit 1970. Einen Ordner mit Werkstattbelegen für jeden Passat, den Werner je gefahren hat. Eine VHS-Kassette mit der Aufschrift „Bullitt – NICHT LÖSCHEN", in Werners Handschrift.

Ralf hat die Kassette nie abgespielt. Er besitzt kein Abspielgerät mehr. Aber er hat sie behalten. Sie liegt in der Schublade seines Schreibtischs, neben dem Ersatzschlüssel für den Passat.

Werner hat in zweiunddreißig Jahren bei VW Baunatal 14.600 Getriebe zusammengebaut. Ralf hat die Zahl einmal überschlagen, an einem Abend, an dem er nicht schlafen konnte. Zweihundertsechsundachtzig Arbeitstage im Jahr, eine Schicht, im Schnitt zwei Getriebe pro Schicht. 14.600 Getriebe, die in 14.600 Autos stecken, die auf Autobahnen fahren, in denen Männer sitzen, die den dritten Gang durchziehen und kurz etwas spüren, das sie nicht benennen können.

Der ID.4 hat kein Getriebe. Er hat einen Elektromotor und eine Untersetzung, ein einziges Zahnrad, das die Kraft direkt auf die Räder bringt. Kein Schalten, kein Hochdrehen, kein Atmen zwischen den Gängen.

Werners Lebenswerk ist in diesem Auto nicht mehr enthalten.

Samstagabend. Luis ist im Gästezimmer und sieht etwas auf seinem Laptop, das Ralf nicht interessiert. Petra liest im Wohnzimmer. Ralf steht am Küchenfenster und sieht auf die Straße, wo sein Passat unter der Laterne steht.

2.0 TDI. Dieselblau. Acht Jahre alt, 147.000 Kilometer. Der Tannenbaumduftspender am Rückspiegel, den er alle sechs Wochen an der Tankstelle kauft. Die Schramme am hinteren Kotflügel vom Supermarkt-Parkplatz, die er nie hat reparieren lassen, weil sie ihn nicht stört. Der Schaltknauf, abgegriffen, die Ledernaht rechts aufgegangen, seit Jahren, er spürt sie unter dem Daumen, wenn er in den fünften Gang schaltet.

Es ist ein Auto. Natürlich ist es ein Auto. Luis hat Recht. Es bringt ihn von A nach B. Und wenn man ehrlich ist – wenn Ralf ehrlich ist, jetzt, allein, am Küchenfenster, mit einer Tasse Kaffee, die kalt wird –, dann hat Luis noch in etwas anderem Recht.

Es ist nur ein Auto.

Es war immer nur ein Auto.

Die Freiheit, die Ralf darin gespürt hat, bei 200 auf der A7, Fenster runter, Motor heulend – sie war nicht im Auto. Sie war im Film. In Smokey and the Bandit, in Knight Rider, in den tausend Stunden amerikanischer Erzählung, die einem elfjährigen Jungen in Baunatal beigebracht haben, dass ein Motor mehr ist als eine Maschine.

Und die Geschichte, die Werner an jenem Novembersonntag 1973 auf die leere Autobahn getrieben hat – Damit du es siehst – war nicht Werners Geschichte. Es war eine Geschichte, die importiert wurde. Aus einem Land, das seine eigenen Highways für seine eigenen Zwecke gebaut hat. Aus Studios, die Freiheit verkauften, weil Freiheit sich gut verkauft. Aus einer Industrie, die wusste, dass ein Mann, der glaubt, sein Auto sei ein Teil von ihm, sein Auto nie hergeben wird.

Die Freiheit, die Ralf verteidigt, wenn er an der Tankstelle hundertzweiundzwanzig Euro zahlt und den Kopf schüttelt, aber den Tank füllt – sie war nie seine. Sie wurde ihm projiziert. Von Leuten, die damit Autos verkaufen wollten. An einen Jungen, der auf einer leeren Autobahn stand und nicht wusste, dass die Leere, die er spürte, nicht durch einen Motor zu füllen war.

Ralf stellt die Tasse in die Spüle.

Er weiß das alles nicht. Nicht wirklich. Nicht in Worten, nicht in Sätzen, nicht in der Art, wie man Dinge weiß, die man gelesen oder gelernt hat. Er weiß es in der Art, wie man weiß, dass ein Raum kälter geworden ist: nicht durch das Thermometer, sondern durch die Haut.

Sonntagmorgen. Luis ist abgereist, ICE um 9:42, Ralf hat ihn zum Bahnhof gefahren, im Passat, fünfter Gang auf der Stadtautobahn, der Motor ruhig und tief.

Jetzt fährt Ralf allein zurück. Aber nicht nach Hause. Er nimmt die Auffahrt zur A7, Richtung Norden. Dieselbe Auffahrt. Dieselbe Kurve. Derselbe Blick auf die drei Spuren.

Er beschleunigt. 130. 160. 180. 200.

Der Motor wird lauter. Das Lenkrad vibriert. Der Tannenbaumduftspender schwingt leicht. Der Schaltknauf liegt in seiner Hand, die aufgegangene Naht unter dem Daumen, und für einen Moment – zwei Sekunden, drei – ist alles wie immer.

Dann passiert er die Ausfahrt Baunatal.

Rechts, hinter der Schallschutzwand, das VW-Werk. Halle 3, wo Werner zweiunddreißig Jahre lang Getriebe zusammengesetzt hat. Die Hallen stehen noch. VW baut dort jetzt Komponenten für Elektroantriebe. Keine Getriebe mehr. Untersetzungen. Ein einziges Zahnrad statt fünf Gänge.

Ralf sieht die Werksgebäude nicht, nicht von der Autobahn, aber er weiß, dass sie da sind. Er weiß, wie sie riechen – Maschinenöl und Kantine und das scharfe Lösungsmittel, mit dem Werner sich die Hände wusch, bevor er nach Hause kam.

Er nimmt den Fuß vom Gas. 200. 180. 160. 130.

Der Motor wird leiser. Die Vibration im Lenkrad ebbt ab. Der Tannenbaumduftspender kommt zur Ruhe.

Ralf fährt den Rest der Strecke mit 120.

Nicht weil 120 vernünftig ist. Nicht weil er sich umentschieden hat. Nicht weil er Luis verstanden hat oder den ID.4 kaufen wird oder aufgehört hat zu glauben, dass ein Mann und ein Motor zusammengehören.

Sondern weil er für einen Moment, einen einzigen, zwischen Kassel und Baunatal, im fünften Gang bei fallendem Tempo, etwas gehört hat, das er seit 1973 nicht mehr gehört hat.

Stille.

Und diesmal war sie nicht leer.

Ralf, Werner und Luis sind fiktiv. Der autofreie Sonntag vom 25. November 1973 ist dokumentiert – es folgten drei weitere, am 2., 9. und 16. Dezember. „Freie Fahrt für freie Bürger" ist ein Slogan des ADAC, erstmals verwendet 1974. Das VW-Werk Baunatal existiert seit 1957 und war über Jahrzehnte das größte Komponentenwerk des Konzerns. Die Abgas-Affäre („Dieselgate") wurde im September 2015 öffentlich. Elf Millionen Fahrzeuge weltweit waren betroffen. Cara Daggetts Konzept der „Petro-Maskulinität" wurde 2018 in der Fachzeitschrift Millennium: Journal of International Studies veröffentlicht. Die Hofstede-Kulturindizes, die Forschung zu bedrohter Identität und die Korrelation zwischen kultureller Maskulinität und EV-Adoption sind der wissenschaftlichen Literatur entnommen. Die Durchschnittspreise für Diesel in Deutschland lagen im April 2026 über 2,40 Euro pro Liter.